Filtry DPF, czyli filtry cząstek stałych montowane w nowych silnikach diesla określane są, jako trwałe na tyle, że będą poprawnie funkcjonować przez cały czas życia samochodu. Okazuje się jednak, że często są to tylko deklaracje producentów, a w praktyce, aby filtry DPF działały poprawnie, konieczna jest właściwa eksploatacja samochodu. Powinni o tym pamiętać przede wszystkim właściciele aut, którzy wykonują zlecenia transportowe, bo ich samochody są intensywniej użytkowane.
Informacje o niezawodności podawane są przede wszystkim w odniesieniu do suchych filtrów cząstek stałych. W przypadku filtrów mokrych (FAP) producenci podają ich maksymalną trwałość. Czy takie różnicowane pod kątem czasu poprawnego działania jest tylko zbytnim optymizmem, czy też celowym wprowadzaniem klientów w błąd?
Trwałość filtrów DPF
Filtr cząstek stałych w silniku diesla może pracować bez zarzutu nawet po przejechaniu setek tysięcy kilometrów. Jednakże, aby tak było, konieczne jest spełnienie odpowiednich warunków. Filtry cząstek stałych działają przez wiele lat bez zarzutu wtedy, kiedy samochód jest eksploatowany na długich trasach. Kiedy silnik przez cały czas jest rozgrzany, czyli z reguły w przypadku samochodów flotowych np. realizujących przewóz towarów. Drugim czynnikiem, który wzmaga bezawaryjność filtrów DPF, jest utrzymanie silnika, jak i całego samochodu w idealnym stanie technicznych i użytkowanie dobrego jakościowo paliwa i oleju.
Co psuje filtry DPF w dieslach?
Najgorszym czynnikiem, który wpływa na psucie się filtrów cząstek stałych, jest jazda na krótkich dystansach. Nie bez powodu mówi się, że diesle to silniki, które powinny mieć zastosowanie w przypadku długich tras. Filtry mają ograniczoną pojemność, a żeby nie doszło do ich zatkania, cząsteczki muszą zostać całkowicie wypalone. Żeby się to jednak stało, konieczna jest temperatura rzędu 600 stopni Celsjusza i tym samym samochód musi się poruszać ze stałą i dość dużą prędkością przynajmniej przez kilkanaście minut. Spełnienie tych warunków w ruchu miejskim albo na jakichkolwiek innych, ale krótkich trasach, jest po prostu niewykonalne. Jeżeli cykl dopalania cząstek nie zostanie zakończony, filtr się zatyka, a do oleju trafia niespalone paliwo. Taka mieszkanka z kolei ma destrukcyjny wpływ na turbosprężarkę i smarowanie silnika, przez co elementy te szybciej się zużywają.
Na krótkich trasach zdecydowanie lepiej sprawują się silniki z filtrami mokrymi. W przypadku takich filtrów spalanie cząstek stałych ma miejsce już w temperaturze ok. 200 stopni Celsjusza, ale możliwe jest to tylko z zastosowaniem katalizatora zawierającego tlenek ceru. Takie filtry są w stanie spalić cząstki nawet w ruchu miejskim, ale niestety filtr mokry trzeba wymienić lub wyczyścić po 120-200 tys. km, dlatego że zbiera się w nim tlenek będący składnikiem katalizatora.
Filtr DPF może ulec uszkodzeniu także w wyniku usterek związanych z turbosprężarką, wtryskiwaczami czy EGR. Może to być również skutkiem naturalnej eksploatacji silnika, gdyż im bardziej jest on wyeksploatowany, tym więcej sadzy produkuje i tym mocniej przyczynia się do zapychania filtra.
Źródło zdjęcia głównego: Depositphotos
