Z przeciążeniami mamy do czynienia zarówno w przypadku transportu do 3,5 tony, jak i w dużych ciężarówkach. Scenariusz jest zwykle podobny – kierowca zostaje zatrzymany do kontroli, a w trakcie ważenia okazuje się, że waga pojazdu przekracza jego DMC i to nie o kilogramy, ale czasami o tony. Kto jest w takim przypadku odpowiedzialny?
Odpowiedzialność za przeciążenie pojazdu
Odpowiedzialność za przeładowanie w transporcie można rozpatrywać dwojako. Znamienne są dwa rodzaje sytuacji:
- przewoźnik zdaje sobie sprawę z przekroczenia DMC lub ma uzasadnione podejrzenie, że normy wagowe zostały przekroczone;
- przewoźnik nie wie o przeładowaniu i go nie podejrzewa.
1. Przewoźnik zdawał sobie sprawę z przeładowania
Sytuacja, w której przewoźnik mógł wiedzieć o przeładowaniu lub je podejrzewać, ma miejsce wtedy, kiedy firma dysponuje samochodem o określonej wadze, ale przyjmuje do przewozu ładunek, który wraz z masą własną, paliwem, kierowcą i całym wyposażeniem przekracza DMC.
Przykład:
Przewoźnik dysponujący busem o wadze 2300 kg podejmuje ładunek ważący 1400 kg. Razem daje to 3700 kg, więc DMC zostaje przekroczona o 200 kg. Jeśli dokumenty (zlecenie transportowe i list CRM) wskazują dokładnie taką wagę, a przewoźnik bierze cały towar, to w razie kontroli nie ma linii obrony. Doskonale wiedział, jakie ma możliwości ładunkowe (tylko 1200 kg), a mimo to zdecydował się zrealizować zlecenie. Przepisy zostały złamane świadomie, a wina w 100% spoczywa na przewoźniku.
W takiej sytuacji na mandacie może się nie skończyć. Jeśli przeładowanie będzie wykryte w Niemczech, a kontrolerzy uznają, że działanie to było dyktowane chęcią wyższego zysku, to przewoźnik może otrzymać orzeczenie o przepadku całego przychodu, czyli oprócz będzie musiał dodatkowo zapłacić karę równą wysokości frachtu.
Odpowiedzialność przewoźnika
Zdarzają się sytuacje, kiedy np. bus ma wpisaną w dowodzie rejestracyjnym wagę 2300 kg, a my załadujemy na niego towar ważący 1100 kg, więc w teorii wszystko powinno być w porządku. Nasz dostawczak waży 3400 kg, ale czy na pewno? Ciężar paliwa może wynosić ok. 50 kg, kierowcy ok. 80 kg, a nie liczymy przecież w ogóle wyposażenia auta – masy bagażu kierowcy, środków mocowania, przewożonych części zamiennych i wyposażenia. Może się okazać, że nie ujmujemy w wyliczeniach kilkuset dodatkowych kilogramów i chociaż dokumenty się zgadzają, bus jest przeładowany.
Samochody są dość często ważone zaraz po załadunku – zwykle wtedy, kiedy transportują materiały sypkie. W razie wykrycia przeładowania trzeba ten fakt od razu zgłosić zleceniodawcy i poprosić go o niezbędne instrukcje postępowania. Jeśli dyspozycja jest inna niż rozładunek nadmiaru towarów, a przewoźnik na to przystaje i jedzie w trasę, to w dalszym ciągu ponosi pełną odpowiedzialność za przeciążenie transportu. W końcu całkowicie świadomie zdecydował się ponieść ryzyko i wyjechać przeładowanym autem.
Przewoźnik nie ma obowiązku stosowania się do instrukcji zleceniodawcy, jeśli jest ona niezgodna z prawem. Każde polecenie wydane przewoźnikowi powinno być zgodne z zasadami opisanymi w art. 12 ust. 5b Konwencji CMR. Instrukcja w momencie jej wydania musi być przede wszystkim legalna, a jazda przeładowanym samochodem taka nie jest.
Niekiedy zleceniodawcy próbują wywierać na przewoźnikach presję i stawiają ich pod ścianą, mówiąc: „albo jedzie Pan z takim ładunkiem, albo anulujemy zlecenie”. Nie chcąc tracić transportów i kontaktów w branży, przystają oni na takie wymagania i podejmują się przewozu, który jest dla nich potencjalnie niebezpieczny. Odpowiedzialność przewoźnika jest w takim przypadku niepodważalna.
Przewoźnik zawsze jest odpowiedzialny za przeładowanie, gdy:
- przyjął do przewozu towar o wadze, która zsumowana z wagą pojazdu przeciąży samochód;
- przyjął do przewozu towar o wadze, która zsumowana z wagą pojazdu, paliwa i całego wyposażenia będzie niebezpiecznie zbliżona do DMC i być może ją przekroczy;
- przyjął do przewozu większą niż dopuszczalna wagę ładunku, zgłosił fakt przeładowania zleceniodawcy, otrzymał obietnicę gratyfikacji w postaci wyższego wynagrodzenia i zgodził się przewieźć ładunek.
Zgodność dokumentów i przeciążenie pojazdu
W niektórych przypadkach zgodnie ze zleceniem transportowym i listem CMR ładunek ma odpowiednią wagę i wraz z masą pojazdu nie przekroczy DMC, ale w momencie ważenia okazuje się, że pojazd jest przeciążony.
Takie zdarzenie może mieć miejsce w dwóch przypadkach:
- gdy w dokumentach transportowych nie podano wagi ładunku, a jest on cięższy, niż wynikałoby to ze zlecenia transportowego;
- gdy w dokumentach (liście CMR i zleceniu) waga ładunku jest zaniżona.
W takich przypadkach będziemy mieć do czynienia z odpowiedzialnością nadawcy, ale żeby takowa była w ogóle rozpatrywana, powinien zostać spełniony konkretny warunek. Mianowicie różnica w rzeczywistej wadze ładunku w stosunku do wagi wpisanej w liście CMR musi być większa niż różnica między rzeczywistą wagą samochodu, a jego DMC. Wynika z tego, że samochód powinien być przeciążony o mniej, niż wynosi faktyczna różnica w wadze towaru w stosunku do wagi odnotowanej w dokumentach.
Przykład:
Nadawca wpisał w liście CMR wagę towaru 23,5 t, a towar tak naprawdę ważył 25,5 t. Pojazd w momencie kontroli ważył 41,5 t, a jego DMC to 40 t. Wynika z tego, że jeśli ładunek rzeczywiście ważyłby tyle, ile wpisano w CMR, to samochód miałby wagę 39,5 tony, a nie 41,5 t. Prosta kalkulacja pokazuje, że wagę towaru na dokumentach zaniżono o 2 tony, a samochód jest przeciążony o 1,5 t.
Niezgodność zapisów w liście CMR ze stanem rzeczywistym jest przesłanką do pociągnięcia zleceniodawcy do odpowiedzialności za przeładowany pojazd. W takiej sytuacji przewoźnik nie wiedział i nie miał przesłanek do tego, by podejrzewać, że coś jest z jego transportem nie tak. Przy takich tonażach nie można wychwycić dodatkowych 2 ton, 3 czy nawet 5 ton „na oko”. Niestety nawet w przypadku odpowiedzialności zleceniodawcy, mandat dostanie przewoźnik lub kierowca albo obydwaj.
Konwencja CMR a przeładowanie pojazdu
Kwestie kontroli stanu i wagi towarów nie są do końca usankcjonowane. Jedni specjaliści twierdzą, że przewoźnik ma obowiązek upewnić się, ile waży jego samochód, z kolei inni oponują za tym, że nie musi to leżeć w jego gestii. Zdroworozsądkowe podejście nakazywałoby sądzić, iż przewoźnik odpowiada za załadunek w takim zakresie, w jakim jest w stanie sprawdzić jego poprawność „na oko”.
Wedle zapisu artykułu 6. Konwencji CMR list przewozowy powinien zawierać ilość sztuk towaru, ich cechy i numery oraz wagę brutto lub inaczej wyrażoną ilość towaru.
W przypadku błędnego podania wagi towarów i kontroli skutkującej mandatem powinniśmy się odnieść do artykułu 7. Konwencji CMR, który podaje, że:
„Nadawca odpowiada za wszelkie koszty i szkody, jakie mógłby ponieść przewoźnik na skutek nieścisłości lub niedostateczności: a) danych wymienionych w artykule 6, ustęp 1, b), d), e), f), g), h) i j)”, gdzie punkty g) i h) podejmują właśnie kwestie ilości sztuk i wagi towarów.
W efekcie, jeśli waga brutto lub inaczej wyrażona ilość towaru z listu CMR jest nieścisła, lub niedostateczna (np. zaniżona), to za taki stan rzeczy odpowiada nadawca (zleceniodawca), a nie przewoźnik.
Oczywiście może się pojawić zapytanie, jak ten zapis ma się do sytuacji, w której list przewozowy jest wypełniany przez przewoźnika, co zresztą ma miejsce nader często. Odpowiedź na to pytanie również zawiera się w zapisie art. 7 Konwencji CMR, dokładnie we fragmencie:
„Jeżeli na życzenie nadawcy przewoźnik wpisuje do listu przewozowego dane przewidziane w ustępie 1 niniejszego artykułu, przyjmuje się w braku dowodu przeciwnego, że działał on na rachunek nadawcy”.
Ten dość zawile sformułowany zapis mówi o tym, że przewoźnik dokonuje zapisu na życzenie nadawcy i w myśl przekazanych przez niego instrukcji, więc nie istnieje podejrzenie, że umyślnie przyczynia się do błędnego zapisu.
Dociekliwi mogą oczywiście zapytać, czy w świetle wszystkich przepisów przewoźnik ma obowiązek sprawdzenia rzeczywistej wagi towarów.
Na to pytanie odpowiada art. 8 Konwencji CMR:
„Przy przyjęciu towaru przewoźnik jest obowiązany sprawdzić: a) dokładność danych listu przewozowego dotyczących ilości sztuk, jak również ich cech i numerów; b) widoczny stan towaru i jego opakowania”.
Wynika z tego, że wagę wynikającą ze sztuk towaru trzeba samodzielnie wyliczyć.
Przykład:
Jeśli w liście przewozowym podano liczbę 1500 kartonów, z których każdy waży 15 kg, natomiast obok widnieje całkowita waga 21 000 kg, to od razu możemy zauważyć, że coś jest nie tak. 1500 x 15 = 22 500. W tej sytuacji istnieje duże podejrzenie, że ładunek jest w rzeczywistości o 1,5 tony cięższy, niż wynikałoby to z całkowitej wagi podanej w CMR.
Oczywiście warto tutaj wziąć pod uwagę jeszcze punkt 3 wspomnianego wyżej artykułu, który podaje, że:
„Nadawca ma prawo żądać sprawdzenia przez przewoźnika wagi brutto albo inaczej wyrażonej ilości towaru. Może on także żądać sprawdzenia zawartości sztuk przesyłki. Przewoźnik może domagać się zapłacenia kosztów sprawdzenia. Wynik sprawdzenia wpisuje się do listu przewozowego”.
Przewoźnik ma obowiązek sprawdzenia wagi brutto przyjmowanych towarów, ale tylko wtedy, kiedy zażąda tego nadawca i może on domagać się od nadawcy poniesienia kosztów takiej kontroli.
Odpowiedzialność nadawcy
Konwencja CMR jasno podaje, że za koszty przewoźnika spowodowane błędnym wystawieniem listu przewozowego odpowiada nadawca towaru. Będzie to miało miejsce w przypadku, gdy nadawca wpisze na list przewozowy zaniżoną wagę towarów lub gdy dokument CMR będzie przez niego wystawiony niedostatecznie. W takiej sytuacji zleceniodawca jest zobowiązany pokryć szkody przewoźnika wynikające z kontroli skutkującej wykryciem przeciążenia, tj. koszty mandatu, postoju samochodu i przeładunku.
Przewoźnik – odpowiedzialny lub nie – musi rozładować nadmiar towarów przed wyruszeniem w dalszą drogę. Oczekiwanie na drugi pojazd może trwać godzinami, przez co transport zostanie opóźniony. W razie kontroli przewoźnik ma obowiązek poinformowania zleceniodawcy o przestoju i zażądania dalszych instrukcji. Według zapisu art. 16 Konwencji CMR może on wnioskować do zleceniodawcy o zwrot kosztów spowodowanych zażądaniem instrukcji lub jej wykonaniem, jeśli te koszty nie wynikły z winy samego przewoźnika. Reasumując, zleceniodawca poniesie wszystkie koszty związane z przeładowaniem wynikającym z jego winy.
Źródło zdjęcia głównego: Depositphotos
