Jak ubezpieczyć kabotaż w przewozach busem do 3,5 t?

Wykonywanie przewozów kabotażowych na terenie Unii Europejskiej możliwe jest dzięki rozporządzeniu WE nr 1072/2009 z dnia 21.10.2009 roku. W rozporządzeniu tym jest jednak szereg różnego rodzaju regulacji dotyczących takich przewozów. Najważniejszymi z nich są zasady dotyczące samego wykonywania przewozów oraz wymóg posiadania licencji wspólnotowej.

Zasady dotyczące wykonywania przewozów kabotażowych są wspólne dla wszystkich przewoźników, bez względu na to, jakim pojazdem wykonują transport. Natomiast wymóg posiadania licencji obowiązuje tylko w przypadku przewoźników, którzy wykonują zlecenia transportowe pojazdami powyżej 3,5 tony. Zlecenia transportowe do 3,5 tony nie wymagają posiadania licencji wspólnotowej. Busami można wykonywać przewozy kabotażowe bez licencji. Od maja 2010 roku przepisy dotyczące transportu kabotażowego są ujednolicone na terenie całej Unii Europejskiej.

W Polsce jest wielu przewoźników korzystających na co dzień z busów i przewoźnicy Ci często podejmują się wykonywania międzynarodowego transportu. Najwięcej polskich „busiarzy” jeździ do Francji i do Niemiec. Ogólnie rzecz biorąc polscy bus-przewoźnicy stabilnie realizują bardzo dużą część transportu na rynku europejskim. W efekcie w niektórych krajach (w tym wspomnianych wyżej Niemczech i Francji) wprowadzono obostrzenia dotyczące ryczałtów na noclegi kierowców w kabinach pojazdów. Dodatkowo w Niemczech wprowadzono także stawkę minimalną MiLoG. Stawka godzinowa ma być wprowadzona również we Francji, Holandii i Włoszech. Warto wspomnieć, że w Belgii wprowadzono także system ViaPass dla busów, o czym Wam wspominaliśmy w tym tekście. Celem takich działań jest zmniejszenie dostępności tych krajów dla polskich przewoźników.

Kabotaż we Francji zakłada, że odpowiedzialność przewoźnika jest uzależniona od wagi przesyłki, natomiast szkody spowodowane opóźnieniem są zależne od wysokości przewoźnego. We Francji przewoźnik nie musi mieć polisy OCP z konkretną sumą gwarantowaną, nie ma także różnic w wymaganiach dla pojazdów do 3,5 tony oraz powyżej 3,5 tony.

W Niemczech z kolei przewoźnicy, którzy realizują transport pojazdami o DMC poniżej 3,5 tony, nie są objęci żadnymi szczególnymi przepisami.

Realizacja przewozów kabotażowych

Wspomniane we wstępie rozporządzenie odnosi się zarówno do przewoźników transportujących ładunki pojazdami powyżej 3,5 tony, jak i do bus-przewoźników. Fragment, który bezpośrednio dotyczy tych drugich to art. 8 ust. 2, który dopuszcza wykonanie 3 przewozów w czasie 7 dni, gdzie czas liczony jest od daty rozładunku towaru wwiezionego do kraju do ostatniego rozładunku towaru przewożonego w ramach kabotażu oraz 1 przewozu w ciągu 3 dni, gdzie czas liczony jest od daty wjazdu do kraju bez ładunku i do rozładunku towaru przewożonego w ramach kabotażu.

W art. 8 ust. 2 czytamy jeszcze, że kierowca musi mieć przy sobie dokumenty, które potwierdzają „przewóz w przychodzącym ruchu międzynarodowym oraz każdy kolejny wykonany przewóz kabotażowy”.

Kolejną ważną regulację znajdujemy w art. 9 ust. 1, który mówi o tym, iż wykonywanie przewozów kabotażowych realizowane jest wedle przepisów ustawowych, wykonawczych oraz administracyjnych państwa przyjmującego. Podleganie to ma miejsce przede wszystkim, gdy pod uwagę weźmiemy masę i wymiary pojazdów, czas prowadzenia pojazdu oraz okresy odpoczynku i zasady dotyczące umowy przewozu.

Niestety wśród busiarzy mało jest takich, którzy są gotowi na świadczenie usług zgodnie z wymogami. Bus-przewoźnicy często nie znają prawa wspólnotowego i nieustannie się spieszą. W efekcie sprawia to, że usługi transportowe busem wykonywane są ponad limity wagowe oraz bez koniecznych dokumentów, a państwa członkowskie nakładają na przewoźników dotkliwe kary.

Wykonywanie kabotażu jest związane zawsze z podleganiem pod przepisy obowiązujące w danym kraju. Dlatego też przewoźnik powinien doskonale znać te przepisy jeszcze zanim wyśle kierowcę za granicę. Bardzo ważne jest także, by zwrócić uwagę na wysokość kwoty odpowiedzialności przewoźnika. Dlatego że kwota ta czasami jest bardzo wysoka i po prostu nieopłacalna dla firmy.

Ubezpieczenie kabotażu podczas transportu busem

Na polskim rynku ubezpieczeniowym nie ma jeszcze dobrej oferty polisy OCP dla bus-przewoźników, o czym więcej pisaliśmy tutaj. Bardzo często zdarza się tak, że busiarze w ogóle nie mogą zawrzeć takiego ubezpieczenia. Często firmy ubezpieczeniowe nie znają specyfiki tej formy transportu ani nie potrafią właściwie ocenić ryzyka. Mało tego, w wielu przypadkach agenci ubezpieczeniowi nie rozumieją nawet, jaka odpowiedzialność spoczywa na przewoźnikach i z jakim ryzykiem wiąże się prowadzona przez nich działalność.

Zanim jakikolwiek przewóz będzie wykonany, należy zaznajomić się dokładnie z regulacjami prawnymi, którym taki przewóz rzeczy podlega. Od tego będą bowiem zależały ograniczenia oraz prawa i obowiązki w takim przewozie. Regulacje powiedzą też, jaką odpowiedzialność w danym transporcie ponosi przewoźnik, a jest to kluczowe podczas zawierania ubezpieczenia OCP.

Zanim zawrzesz polisę OCP, sprawdź, czy na pewno obejmuje ona pojazdy o DMC całkowitej poniżej 3,5 tony oraz czy polisa uwzględnia limity odpowiedzialności w krajach, w których wykonywany jest transport. Jeżeli suma gwarancyjna będzie zbyt niska, to może nie wystarczyć na pokrycie szkód i firma poniesie poważne straty finansowe.

Ryzyka, które należy ubezpieczyć przy kabotażu

Modelowe ubezpieczenie OCP dla bus-przewoźnika powinno obejmować szkody rzeczowe powstałe na terenie Europy na skutek:

rabunku oraz kradzieży z włamaniem,
wydania towaru nieuprawnionej osobie (np. odbiorcy lub podwykonawcy),
rażącego niedbalstwa ze strony pracowników przewoźnika,
naruszenia przepisów ruchu drogowego w trakcie realizacji transportu,
przedostania się osób trzecich do przestrzeni ładunkowej,
opóźnienia w dostawie,
błędów podczas zamocowania i zabezpieczenia towarów, czyli niedostatecznego lub nieprawidłowego mocowania przesyłek.

Ubezpieczenie powinno też obejmować szkody rzeczowe, które powstały:

podczas załadunku i wyładunku, kiedy to ubezpieczający jest obowiązany wykonać te czynności,
w momencie, kiedy transport wykonują podwykonawcy i nie ma konieczności wpisywania ubezpieczającego na list przewozowy,
w następstwie zabrudzenia, zawilgocenia lub zamoczenia, które są skutkiem niewystarczającego umycia pomp, przewodów odprowadzających czy cysterny.

Ubezpieczenie powinno obejmować także inne udokumentowane szkody jak np. wydatek na uprzątnięcie miejsca zdarzenia czy usunięcie pozostałości po nim oraz koszty transportu zastępczego. Warto ubezpieczyć się także na wypadek braku ważnych badań technicznych, jeżeli stan techniczny pojazdu nie miał wpływu na powstanie szkody. Należy zawsze pamiętać o tym, że przewoźnik ponosi odpowiedzialność wobec kontrahenta za przesyłkę od momentu jej odebrania do momentu wydania jej odbiorcy, a w tym czasie może się wiele zdarzyć. Co za tym idzie im szerszy jest zakres ochrony ubezpieczeniowej (pod względem sytuacji problemowych i rodzaju ubezpieczanych przesyłek), tym lepiej.

Przesyłki, które podlegają ubezpieczeniu

Przewoźnik nigdy tak naprawdę nie wie, jakie przesyłki będą przewożone w okresie obowiązywania ubezpieczenia. Dlatego warto objąć ubezpieczeniem różne rodzaje przesyłek: sprzęt telekomunikacyjny, urządzenia AGD i RTV, wyroby alkoholowe oraz tytoniowe, sprzęt komputerowy, leki, części zamienne, samochody i motocykle, a także opony oraz materiały niebezpieczne (oprócz klas I i VII). Warto też objąć ubezpieczeniem szkody powstałe w paletach i giterboxach.

Postój i odpowiedzialność z OCP

W preferowanym modelu ubezpieczenia ubezpieczający lub podwykonawcy nie muszą parkować na strzeżonych parkingach ani przy całodobowych hotelach, restauracjach i stacjach paliw, jeżeli postój wynika z:

przepisów prawa (np. o czasie jazdy, czasie pracy bądź zakazie jazdy z określonym czasie),
obowiązku przyjęcia lub wydania przesyłki oraz podczas oczekiwania na te czynności,
konieczności załatwienia finansowych i celnych formalności lub podczas oczekiwania na załatwienie takich formalności,
niemożności odebrania towarów od załadowcy albo przekazania ich odbiorcy wskutek dotarcia na miejsce poza godzinami ich pracy,
konieczności postojów na terminalach granicznych i przejściach.

Te wyjątki dają możliwość parkowania wszędzie, gdzie jest to konieczne i jednocześnie nie ograniczają ochrony ubezpieczeniowej, co wielu ubezpieczycieli praktykuje.

Idealna polisa OCP dla bus-przewoźnika powinna obejmować ochroną ubezpieczeniową także takie ryzyka, które najczęściej nie wchodzą w skład standardowego ubezpieczenia, czyli:

transport przez kierowcę, który był pod wpływem alkoholu lub innych środków odurzających,
nieterminowe podstawienie się na załadunek,
dochodzenia należności potrąconych z tytułu przewozu bezpodstawnie,
wyciągnięcia i podniesienia pojazdu, nawet gdy nie jest to związane z ratowaniem przesyłki i kontynuacją przewozu,
zanieczyszczenia gleby wskutek wycieku lub wysypania się substancji z silosów i cystern,
konfiskaty, zaboru, przetrzymywania przez organy uprawnione.

W przypadku ubezpieczeń OCP widzimy na polskim rynku taką tendencję, że ubezpieczane są jedynie szkody rzeczowe na samych przesyłkach. Rozszerzenie ubezpieczenia o dodatkowe klauzule pozwala pokryć koszty, których nie uwzględni zwyczajne ubezpieczenie OCP. W tym przypadku polisa może zostać rozszerzona o koszty assistance i umownych obciążeń, ochronę prawną i koszty powstałe na skutek szkód na środowisku naturalnym.

Jak ubezpieczyć kabotaż dla przewozów busem?

Model ubezpieczenia OCP, który zaprezentowaliśmy wyżej, nie dotyczy tylko krajowych i międzynarodowych przewozów, ale też kabotażu w krajach UE. Przewoźnicy, którzy wykonują przewozy kabotażowe, mogą uzyskać naprawdę bardzo szeroką ochronę, jeżeli bacznie przyjrzą się konkretnym polisom i wezmą pod uwagę wszystkie ważne czynniki.

Polisa o rozszerzonej ochronie ubezpieczy przewoźnika od kosztów powstałych w wyniku przepisów obowiązujących w kraju, w którym wykonany jest przewóz kabotażowy. W tym przypadku mowa jest przede wszystkim o limitach odpowiedzialności za szkody, a także odpowiedzialności narzuconej przez lokalne prawo, która nie wynika z konwencji CRM i jej nie podlega. To pozwala uzyskać naprawdę duży zakres ochrony podczas kabotażu.

Franszyza redukcyjna – model kwotowy czy procentowy?

Franszyza procentowa będzie niekorzystna dla przewoźnika, dlatego że zmniejsza zakres ochrony ubezpieczeniowej. Dlatego też najlepiej będzie zastosować franszyzę kwotową nie wyższą niż 200 EUR. Pozwala to ubezpieczającemu już na samym początku oszacować swój udział w szkodzie. W razie ewentualnych potrąceń nie doprowadzi to do dużych strat finansowych.

Fakt, że przewoźnik wykonuje przewozy pojazdem o dopuszczanej masie całkowitej 3,5 tony i to, że te przewozy są wykonywane za granicą, wcale nie powoduje, że na przewoźniku nie spoczywa odpowiedzialność za szkody, które powstały w czasie transportu. Każdy przewoźnik powinien się stosownie ubezpieczyć na taką ewentualność. Niestety szkód nigdy nie da się przewidzieć, a czasami są one bardzo duże i kosztowne. Brak stosownego ubezpieczenia jest poważnym zagrożeniem dla sytuacji finansowej firmy. Niestety towarzystwa ubezpieczeniowe nie ułatwiają życia bus-przewoźnikom. Często nie mogą zaoferować im korzystnej polisy, która będzie gwarantowała szeroki zakres ochrony ubezpieczeniowej.

Przewoźnik, który chce być maksymalnie zabezpieczony, powinien poszukać ubezpieczyciela, który potrafi oszacować ryzyko w transporcie kabotażowym. Polisa powinna spełniać wszystkie normy bezpieczeństwa i oferować więcej niż tylko podstawowe ubezpieczenie przesyłki. Często szkoda nie dotyczy tylko samego towaru znajdującego się w przestrzeni ładunkowej, ale też innych aspektów.

Przewoźnicy, szczególnie ci niedoświadczeni i początkujący, często rezygnują z polisy OCP, bo stanowi ona duże obciążenie finansowe, ale na jeszcze większe można się narazić w momencie, kiedy dojdzie do powstania szkody, za którą przewoźnik będzie odpowiedzialny.

Źródło zdjęcia głównego: Depositphotos