Znaczne przekroczenie DMC (dopuszczalnej masy całkowitej) pojazdu zdarza się bardzo często i to zarówno w transporcie do 3,5 tony, jak i w przypadku ciężarówek. Wychwytują to zazwyczaj rutynowe kontrole, a w takim przypadku firmę czekają konsekwencje finansowe i prawne.

Przeładowanie pojazdu – dwa przypadki

Przeładowanie pojazdu może być skutkiem dwóch sytuacji:

  • pierwszą jest świadome przeładowanie o którym przewoźnik wiedział lub które mógł podejrzewać;
  • drugą jest sytuacja, w której przewoźnik nie wiedział o przeładowaniu lub nie mógł tego podejrzewać.

Z pierwszą sytuacją mamy do czynienia np. w momencie, gdy bus o DMC 3,5 tony waży np. 2300 kg, a jego ładunek ma 1400 kg i waga ta jest podana w zleceniu transportowym oraz CMR. W takiej sytuacji przewoźnik nie ma żadnej możliwości obrony, dlatego że waga ładunku była mu znana – wystarczyło tylko dodać wagę pojazdu do wagi ładunku, by wiedzieć, że DMC została przekroczona o 200 kg.

Przewoźnik, podejmując takie zlecenie, wiedział, że przekroczy ładowność pojazdu i świadomie złamał przepisy, co powoduje, że poniesie za to pełną odpowiedzialność. Oczywiście konsekwencje takiego stanu rzeczy nie skończą się wyłącznie na mandacie i konieczności przeładowania samochodu. Przykładowo w Niemczech sytuacja taka może być uznana za celowe działanie wynikające z chęci większego zysku i wyciągnięte będą kolejne konsekwencje, w tym kara za przeładowanie, a nawet widmo utraty licencji przewozowej.

Kiedy jeszcze przewoźnik nie uniknie kary za przeładowanie samochodu?

Podobnie sprawa będzie wyglądała, jeśli nie uwzględnimy, że do masy pojazdu i masy ładunku trzeba dodać jeszcze masę paliwa, kierowcy oraz wyposażenia i sprzętu, jaki ze sobą wieziemy. Przykładowo wydawać by się mogło, że na samochód o DMC 2300 kg można spokojnie załadować 1100 kg ładunku i wszystko będzie w porządku. Kierowca może ważyć średnio ok. 80 kg, paliwo 50 kg, sprzęt przewożony w pojeździe przykładowo 70 kg i już okazuje się, że pojazd jest przeładowany, za co grozi kara.

Kiedy samochód jest ważony od razu po załadunku i ważenie pokazuje, że DMC jest przekroczona, kierowca wykonujący przewóz rzeczy powinien od razu zgłosić to zlecającemu i poprosić go o stosowne instrukcje. Jeśli zlecający wyrazi chęć dopłaty do zlecenia, byleby tylko ładunek pojechał dalej, to przewoźnik nie uniknie kary – nadal wiedział, że samochód jest przeładowany. Odpowiedzialność przewoźnika za ładunek nie zostanie zniesiona przez to, że zlecający zażądał kontynuowania przewozu z taką wagą. Przewoźnik był przecież całkowicie świadom zaistniałej sytuacji, ale warto zaznaczyć, że nie musiał wykonywać instrukcji Zlecającego. Instrukcja taka musi być wykonana tylko wtedy, kiedy spełnia warunki podane w art. 12 ust. 5 b) Konwencji CMR, czyli przede wszystkim wtedy, gdy:

  • wykonanie instrukcji jest zgodne z prawem (a przekroczenie DMC nie jest);
  • wykonanie nie przeszkadza normalnej eksploatacji firmy.

Czasami Zlecający stawiają warunki, np. informują przewoźnika, że albo pojedzie dalej przeładowanym samochodem, albo zlecenie zostanie anulowane. W takiej sytuacji przewoźnik, nie chcąc stracić zlecenia, może poczuć się zmuszony do jego wykonania – w końcu postawiono go pod ścianą, albo zaakceptuje niebezpieczne dla siebie rozwiązanie, albo straci zlecenie. Przewoźnik może mieć w takim przypadku dylemat, bo np. zaczyna się weekend, nie będzie można już znaleźć innego zlecenia i samochód wróci pusty, albo poczekanie na inne zlecenie spowoduje opóźnienie w dostawie kolejnego itd. To powoduje, że przewoźnicy często ryzykują, tylko w przypadku kontroli drogowej straty są wyższe, niż zyski.

W takim przypadku nawet zasłanianie się presją Zlecającego w niczym nie pomoże i udowodnione przeciążenie poskutkuje mandatem. Niestety branża transportowa jest branżą trudną – to branża ciężkich wyborów, niejednokrotnie dużego ryzyka biznesowego i sporych strat. Duże wymagania i chęć rozwoju firmy często popychają ludzi do łamania prawa.

Przewoźnik nigdy nie zdejmie z siebie odpowiedzialności za przeładowanie, jeśli:
  • świadomie wykonał transport towarów, które razem z masą pojazdu, paliwem, kierowcą i sprzętem przekroczyły DMC, przy czym kierował się chęcią zysku;
  • przyjął zlecenie w sytuacji, kiedy istniało uzasadnione podejrzenie, że może wystąpić przeładowanie;
  • przyjął zlecenie większej ilości towarów kierowany obietnicą wyższego wynagrodzenia od Nadawcy, przy czym znowu kierował się chęcią zysku i robił to całkowicie świadomie.
Co w przypadku, kiedy dokumenty się zgadzają, a auto jest przeładowane?

Drugim typem przypadku przeładowania jest sytuacja, kiedy to przewoźnik nie podejrzewa przeładowania, wszystkie dokumenty wskazują na poprawną wagę, natomiast w rzeczywistości pojazd waży zbyt dużo. Taka sytuacja zdarza się w dwóch przypadkach:

  • dokumenty transportowe nie określają wagi towaru, a jest on cięższy, niż zakładały ustalenia;
  • dokumenty transportowe (np. CMR) wskazują wagę niższą niż rzeczywista.

Oczywiście żaden z tych przypadków nie będzie sam w sobie podstawą do tego, by obciążyć winą za przeładowanie Nadawcę. Żeby tak się stało, różnica w wadze rzeczywistej załadowanego towaru w stosunku do wagi podanej w CMR musi być większa od różnicy pomiędzy rzeczywistą wagą pojazdu a jego dopuszczalną masą całkowitą. Oznacza to, że samochód musi być przeciążony o mniej niż faktyczna różnica wagi towaru w stosunku do dokumentów.

Przykładowo:

Jeśli dokumenty CMR podają, że waga towaru wynosi 23 000 kg, towar rzeczywiście ważył 25 000 kg, z kolei cały zestaw miał wagę 41 000 kg, podczas gdy jego DMC wynosi 40 000 kg, to oznacza, że przy prawidłowej wadze towaru (zgodnej z CMR), nasz zestaw ważyły 39 000 kg. Różnica w wagach wynosi 2000 kg, a samochód jest przeciążony o 1500 kg.

Sytuacja taka pozwala pociągnąć do odpowiedzialności za przeładowanie Nadawcę towaru, ale nie oznacza to, że przewoźnik nie otrzyma mandatu – zanim udowodni brak swojej winy, służby kontrolne nie omieszkają „podarować mu nagrody”. Mandat oczywiście może dostać tylko przewoźnik, tylko kierowca albo jeden i drugi.

Konwencja CMR a przeładowanie pojazdu

Niestety wśród prawników w UE nie ma jasnego poglądu na to, co przewoźnik powinien skontrolować przed podjęciem ładunku, a także, za co faktycznie odpowiada w takim transporcie. Według jednych prawidłowy załadunek leży w gestii Nadawcy, inni z kolei oponują za tym, by to na przewoźniku spoczywała odpowiedzialność skontrolowania poprawności ładunku. Najrozsądniejszą opinią jest tutaj chyba taka, że przewoźnik odpowiada za załadunek w takim zakresie, jaki jest w stanie stwierdzić „gołym okiem”.

Mity dotyczące przeładunku w świetle przepisów CMR są już chyba na stałe wpisane w branżę transportową, więc warto się rozprawić z niektórymi z nich.

  1. Czy list CMR musi zawierać wagę przewożonego ładunku?

Według artykułu 6 konwencji CMR w liście przewozowym powinny się znaleźć informacje dotyczące ilości sztuk towarów, ich cechy i numery, a także waga brutto bądź ilość towaru wyrażona w inny sposób.

  1. Co w sytuacji, kiedy na skutek działania Nadawcy (zaniżenia wagi w dokumencie CMR) przewoźnik po kontroli otrzymał mandat za przeładowanie pojazdu?

Odpowiedź na to pytanie jest zawarta w artykule 7 Konwencji CMR, który podaje, że Nadawca odpowiada za szkody, które wystąpiły na skutek nieścisłości lub niedostateczności danych, które wymienione są w art. 6 ustępach 1, b), d), e), f), g), h) oraz j). Tak więc zaniżenie wagi w dokumentach można uznać za „nieścisłość lub niedostateczność”, która znosi winę z przewoźnika, a obarczą nią Nadawcę.

  1. Kto ponosi winę, kiedy dokument CMR wypełnia kierowca zatrudniony przez przewoźnika, a nie Nadawca?

Odpowiedź znajdziemy również w art. 7, który mówi, że jeśli przewoźnik na życzenie Nadawcy wpisze do listu dane przewidziane w ust. 1, przyjmuje się z braku dowodu przeciwnego, że działał na rachunek Nadawcy.

  1. Czy przewoźnik przyjmujący zlecenie jest zobowiązany sprawdzić wagę towarów?

Odpowiedź na to pytanie znajdujemy w art. 9 konwencji CMR, który podaje, że przewoźnik przy przyjęciu towarów jest zobowiązany do sprawdzenia dokładności ilości sztuk, ich cech i numerów oraz widocznego stanu towaru i opakowań.

Jeśli nieco rozszerzymy interpretację tego zapisu, to wyniknie z niej, że waga może wynikać ze sztuk i teoretycznie można ją wyliczyć, bo gdy np. dokumenty zawierają informację, że ładunek obejmuje 1500 kartonów po 15 kg każdy, a łączna waga ładunku wynosi 25 000 kg, to od razu widać nieścisłość.

Dopełnieniem odpowiedzi jest jeszcze zapis z tego samego artykułu, który podaje, że Nadawca może żądać od przewoźnika sprawdzenia wagi brutto towarów bądź ilości towarów wyrażonej w inny sposób. Może też wymagać sprawdzenia zawartości, a wynik kontroli wpisać do listu przewozowego. W przypadku sprawdzenia przewoźnik może się domagać od Nadawcy uiszczenia kosztów takiej kontroli. Tak więc przewoźnik ma obowiązek sprawdzenia wagi tylko w sytuacji, kiedy zażąda tego Nadawca.

Odpowiedzialność Nadawcy za przeciążenie

W myśl przepisów zawartych w konsekwencji CMR za koszty poniesione przez przewoźnika, a spowodowane niedokładnymi danymi w CMR odpowiada Nadawca towaru. Jeśli więc Nadawca zawyży wagę, to jest zobowiązany pokryć całkowicie szkodę, która na skutek tego działania wystąpiła u przewoźnika (np. zwrócić kwotę wydaną na mandat, ale też koszty związane z postojem czy przeładunkiem).

Postępowanie po kontroli wykazującej przeciążenie

W sytuacji kontroli wykazującej przeciążenie samochodu i zatrzymania pojazdu kierowca powinien się skontaktować z osobą, która jest uprawniona do dysponowania ładunkiem i żądać instrukcji dalszego postępowania.

Rozwiązania są dwa: nadmiar towaru jest przeładowywany na inny samochód, którym dysponuje firma albo przewoźnik znajduje innego przewoźnika, który może odebrać ten nadmiar. W takiej sytuacji (jak podaje art. 6 Konwencji CMR), koszty poniesione w związku z koniecznością przeładunku czy postoju (kiedy przeładowanie było winą Nadawcy), spoczywają na Nadawcy, a dokładniej przewoźnik może żądać od Nadawcy zwrotu tych kosztów. Kiedy auto będzie przeciążone z winy przewoźnika, będzie on musiał samodzielnie pokryć wszystkie straty.

Przeciążenie to bardzo poważny problem branży

Nawet jeśli wziąć pod uwagę, że łączna liczba tras z przeciążonymi samochodami jest równa ilości kontroli, jakie te przeciążenia wykazały, to i tak ten stan rzeczy przeraża. Niestety chęć zysku, czy to po jednej, czy po drugiej stronie, w zależności od tego, czy przewoźnik świadomie bierze większy ładunek, czy też Nadawca chce za mniejsze pieniądze przesłać większy, nie prowadzi do niczego dobrego.

DMC to nie ograniczenia, które powstały po to, by utrudniać życie przewoźnikom. Jej cel jest jeden – dbałość o bezpieczeństwo wszystkich użytkowników dróg. Nie każdy zdaje sobie sprawę z tego, że zarówno transport krajowy, jak i międzynarodowy niszczy drogi, a im większa jest masa pojazdu, który porusza się po takiej drodze, tym większe są jej zniszczenia.

Oczywiście to nie wszystko, bo konstrukcja każdego pojazdu jest dostosowana do konkretnych obciążeń – wszystkie części zawieszenia mogą wytrzymać konkretne siły, a te nie są wcale małe. Zbyt duży nacisk na osie lub na konkretną oś może doprowadzić do utraty panowania nad samochodem, wpadnięcia w poślizg czy innej wyjątkowo niebezpiecznej sytuacji. Na takim stanie rzeczy nie zyska nikt – ani przewoźnik, ani Nadawca, ani kierowca, ani nikt, kto znajdzie się w pobliżu feralnego pojazdu. W razie wypadku firma nie wykona zlecenia, Nadawca może ponieść konsekwencje, a zdrowie i życie kierowcy i innych ludzi może być poważnie zagrożone. Dodatkowo reputacja przewoźnika może zostać poważnie nadszarpnięta, co będzie rzutowało na dalszy rozwój jego firmy, a raczej hamowało ten rozwój.

Wizja szybkiego zysku nie powinna nam nigdy przesłaniać długofalowych konsekwencji zaniedbań czy celowych działań. Mandat to naprawdę najlżejsza kara za przeładowania pojazdu. Może się udać raz czy 10 razy, ale za 11 razem los może już nie być tak łaskawy, a niestety czasu nie da się cofnąć i trzeba będzie ponieść konsekwencje.

Źródło zdjęcia głównego: Depositphotos

Powiązane artykuły